622投資心法小語錄1與海運業 — 引用自總幹事的投資筆記

本篇文章引用自此



622投資心法小語錄1與海運業

一、 耐得住沉悶



從過去的台股經驗，最令人興奮的投資組合，通常有最低的長期報酬，而最讓人感覺到沉悶的一些投資卻往往得到比較高的報酬；千萬別從投資中去尋求刺激，因為最引人入勝的投資標的，必然吸引眾人的目光，而引起過度追捧，也就是說因為太受市場關注而吸引了許多資金，使得拉高了股價而降低了未來的中長線報酬率。



台股幾個例子如2000年的精業，當時整個全球氣氛通通圍繞在網路股上面，而精業剛好握有台灣最大的入口搜尋網站奇摩，我相信當時幾乎每個投資人多多少少都曾經擁有過，即使是忍功一流的投資者等了大跌半年後在00年8月買進（當年3月高價330元，8月跌到100元左右），還是要遭遇極大的虧損，至06年初報酬率為負94.5﹪。



同一時間買進無聊的華碩，成本200元，經過2000-2005年的配股與配息後，在06年1月時報酬率8.7﹪。而你若在當時買進更為無聊的中鋼，五年半下來加計權息後報酬率為131﹪，接近每年30﹪的自我目標；相同的在當時買進鴻海、日月光、台積電、達碁（後來與聯友合併成友達）、陽明、統一這種無趣到極點的股票，年平均投資報酬率皆可到達一年30﹪。



舉凡每一波的主流股在起漲區時，不見得會有一堆利空，但是一定是乏人問津且沒有媒體關心的，如03年8月起漲的營建股，竟然在當年的所謂鬼月房屋銷售淡季起漲。



我的低檔選股有些原則：

1、 買在這類股票族群已經失去關注的時點

2、 買在月營收的年增率來到低點處

3、 籌碼乾淨：如融資使用率達歷史低檔，投信持有張數也達歷史低水位，以後才有散戶與投信來檯轎

4、 該產業龍頭或前三名公司

5、 來自營運的現金流量近一兩年來要維持正數，而且越大越好

6、 負債比與負債金額能逐季下降，這表示該公司在營運衰退期間還能改善其財務體質

7、 長線的量能萎縮（小型股除外），五周的均量縮到最大的五週均量的1/4以下。

8、 股價淨值比能在1.5以下，不過也是小型股例外，因為小型股的淨值波動太大。

9、 跌幅（距離前波多頭高點）能達兩成以上（還原權值後）

10、 預估本益比是否來到歷史低點

11、 競爭者的加入與產業供需平衡的問題



以前曾經談過，海運股很好用的一個指標是波羅的海指數，當過去一段期間其漲幅若大於原油的漲幅，通常海運股也會跟著帶動，若海運股沒有跟著這個黃金交叉往上揚升，那就是股價被低估，反之若波羅的海指數的跌幅大過原油的跌幅（甚至原油是上漲的），則海運類股股價往往會跟著下挫，倘若沒有跟著修正向下，則海運股價是被高估；買賣股票我喜歡找被高估或低估的時點去進出，如果海運股價與波羅的海指數的方向是一致的時候，則多空的態度就不變。從一些自己的擇股邏輯來看航運股



1、 月營收年增率是否達低點：

裕民95/2-5的月營收年增率分別為：-62﹪、-37﹪、-45﹪、-30﹪（高點是93/10的112﹪）。

陽明是2.4﹪、7.2﹪、11.7﹪、6.4﹪。（高點是92/10的72﹪）。

長榮95/2-5的月營收年增率分別為：-24﹪、-18﹪、-18﹪、-14﹪（高點是92/6的166﹪）。

萬海五月營收年增率3.4﹪也接近歷史低點（高點是93/9的36﹪）。



月營收年增率的低點似乎在2月時浮現，當然海運公司的轉投資收入佔其稅前盈餘比重不低，有興趣的人可以自行更精準的估算



2、 融資使用率與投信持有張數

裕民分別為13.2﹪與2830張，三年來最低

陽明分別為11.6﹪與8979張，為三年多來最低

長榮分別為9.65﹪與14749張，接近歷史最低

萬海分別為3.4﹪與1894張，也是歷史的低檔水準



3、 現金流量（最近五季的來自營運現金）：

裕民36.27億、陽明94.56億、長榮251億、萬海33.4億；皆超過其股本的1/5。



4、 負債比逐季下降

裕民由94/2Q的31﹪降至95/1Q的7.1﹪， 陽明由94/2Q的48﹪降至95/1Q的40﹪， 長榮由94/2Q的43﹪降至95/1Q的28﹪， 萬海由93/4Q的50﹪降至95/1Q的43﹪。



5、 股價淨值比： 裕民1.51倍、陽明0.91倍、長榮0.96倍、萬海1.24倍；也都來到歷史低檔區，其高檔的股價淨值比至少是2.5倍以上。



6、 股價位置：還原權值後距離高點的差距為（以95/6/21收盤價比）：裕民-21﹪、陽明-36﹪、長榮-26﹪、萬海-34﹪。



7、 量能萎縮的狀態： 目前五週均量/高檔的五週均量比，分別是：裕民0.16、陽明0.16、長榮0.21、萬海0.39。



波羅的海指數年初至今的漲幅為21.4﹪，而原油的漲幅僅為11.4﹪；今年6月以來波羅的海指數漲幅為11.4﹪，而原油六月以來跌幅4﹪（布蘭特原油5/30-6/19），簡單的說今年與六月以來，全球海運的運費調漲幅度是大於原油的上揚幅度。



依我國「航業法」第四條之規定：『非中華民國船舶，不得在中華民國各港口間運送客貨。但經中華民國政府特許者，不在此限』，目前兩岸之間的貨物，有一部份為韓國海運公司所營運，如韓進（Hanjin）等，經營高雄-釜山-上海或者香港-高雄-釜山-上海、兩岸對開等等航線，也就是原屬兩岸之間的貨物運輸，有許多是由第三國（特別是韓商）的船舶在承攬；雖然目前兩岸的直航條例沒有過關，但是我個人相信較無爭議性的貨物直航在未來半年內，政府會作出更開放的宣示；一旦開放後，部分由韓國海運公司所承攬的貨運量，將會由我國一些海運公司所替代，屆時一些韓國海運公司就會「皮皮剉」，畢竟兩岸的運輸、據點的佈局、貨主的關係與貨櫃的調度安排等等，台灣航運公司的競爭力是大於韓商。



即使屆時這些政策短期內無法實現，但是以目前一些航運股的營運與股價也處於三年來的低檔區，航運股與一般景氣循環股一樣，必須要在景氣低檔、沒有媒體法人關注的時點佈局，否則每次到了直航問題被媒體拿出來炒作時，投資人又會犯了利多追高的毛病。



但是航運公司也有其營運上的隱憂，如從去年底開始就有許多大噸位的船隻加入歐洲線，而預估今年底到07年初將是新船加入的高峰，也就是海運的供給缺口仍舊會持續擴大。另外兩個比較不舒服的地方是，本益比不夠低，以及原油未來的走勢；所以評估海運類股必須緊盯著政策、油價、波羅的海指數與總體環境變化。



至於空運方面，我不認為直航對空運會有多大的營收溢注，理由就是兩岸的空運直航不過是取代台港與台澳線的航班，況且人員的全面三通應該會比貨運的開放來得晚，幾家大型航空公司因直航後所增加的營收，佔其全體營收極為有限；而較小型的航空股或許有政策作多或未來的合併題材，但是非產業龍頭，已經超出我的部落格討論範圍，所以就不談了。



底部摸底與打底期不是不能作多佈局，而是我們現在的時空點，當然無法確認此刻是否為底部，通常要經過一些條件的確認，此刻能做的動作除了空手等待以外，也可以找一些財務面經過長期調整後漸漸改善，而景氣已經在谷底區盤旋一陣子，籌碼已經相對沉澱的大型股去做佈局；買對了就跟著大盤往上賺一點差價，萬一此刻不是低點，起碼所選擇的股票是跌幅會較輕而且容易賣掉的；況且依我的經驗，過去從底部翻揚的初期，大型股是不會太過寂寞，起碼可以賺到接近指數漲幅的報酬，而初期的小型股則多空參半，有些小型股會跟著活蹦亂跳，但是也有很多小型股在大盤止穩的初期還會再作慘烈的修正，如去年11月大盤已經止跌翻揚時，營建資產仍舊持續探底。如93年8月大盤在5300-5500打底完成，八月底到十月初開始第一波上揚時，面板與手機周邊零組件族群仍舊持續最後的趕底。



很多公司一點都不偉大，投資人很容易被好公司好股票這回事給迷惑，許多投資人都會想要買進並持有具備夢幻成長潛力的股票，但是歷史往往告訴我們，看起來最遲鈍的公司，往往有較高的報酬兼具很低的風險；股票市場總是太過於重視成長型股票，導致於股價的高漲而使得未來報酬率偏低。



大盤來到相對低檔區時，重要的是別人正在想什麼，以目前的點來說，是否為底部的機率各為五成，這需要未來的主客觀因素來印證，底部時的投資人想的事情不外乎：



1、 等解套，所以要避開一堆人等著想要解套的公司。



2、 搶反彈，多數在下跌前就出清，或者在起跌時就停利的投資人，由於空手了將近一個半月，已經遠離了盤面很久，所以當這一部分投資人進場搶反彈，其選股會受媒體的報導影響頗大，所以此刻也應避開媒體所渲染的股票。



3、 想攤平，所以也要避開跌深的股票。我絕對相信與群眾背道而馳的道理，因為歷史不斷的說明獲利是屬於少數人。我的想法不一定正確，只是引用的數據力求來自官方的「股市觀測站」，對於海運類股的基本面、財務面與其他分析內容，僅供各位參考，買賣決策自行決定，我只是提供一些耕讀心得與想法。